事前の点検が完了したリーファンエンジンをやっとカブに搭載！
７セグメントタイプの中華シフトインジケータをワンタッチカプラーで付けられるように加工していますが配線はせず、テストのためニュートラルランプが点くだけにしています。
今回行った作業内容は…
・レッグシールドを外す↓
・マフラーを外す↓
・オイル抜く↓
・ステップとシフトペダルを外す↓
・キャブのドレンを緩めてフロート室のガソリンを抜いておく↓
・マニホールドごとキャブ外してヒモでフレームに吊るす↓
・キャブのジェット類を交換↓
・リヤハブ緩める↓
・フロントスプロケットからチェーンを外し、フロントスプロケット自体も外す↓
・純正エンジンのカプラー・セルの配線を外し、セルの配線は新エンジンに付け替える（新エンジンの配線が無駄に長いので元のを使った）↓
・フロアジャッキにウエスを敷いてエンジンマウントボルト2本を外し、純正エンジンを下ろす↓
…休憩…(^_^)＝３
・フロアジャッキにウエスを敷いてから新エンジン載せて持ち上げ、エンジンマウントボルト2本でしっかりと取り付け↓
・エンジンのカプラーとセルの配線の接続↓
・マニホールド＆キャブレターを付ける↓
・チェンジペダルを先に取り付け、ステップも付ける↓
・社外マフラーを取り付けて位置調整↓
・フロントスプロケットを取り付けてチェーンをかける↓
・チェーンの張り具合の調整。リヤハブ締める↓
・エンジンオイルを注入↓
・キーオンでニュートラルランプ点灯確認。点灯した…OK！
フロントスプロケットは16T、リアスプロケットは36T。
レッグシールドは調整が終わるまで取り付けません。
キャブはエンジンと同じ出品者様から購入した、ホンダ純正のPBキャブにそっくりのPZ20という中華製を使用。
これは見た目や全体の大きさこそ純正とあまり変わらないが、スロットルバルブの径が純正のよりもかなり大きい。
アクセルワイヤーは90用そのままで使える。
引きしろを多少調整すれば全閉から全開までいけた。
左手元のチョークもワイヤーを接続すればそのまま使える。
ただ全高が純正より少し長くなるのでマニホールドを選ばないとスロットルワイヤー側がフレームに当たったり、キャブのおしりがタペットカバーに当たったりして取り付けが難しいかも。
わたしは背の低いタイカブ（100EX）用マニホールドを使ってる。
エンジンの吸気側ポートが約26mmと大きいのに対してマニホールドの内径が22mm程度で段差ができてるけど、ここはあんまり気にしない。（気にする方はリューターで削れば良い）
ほんとは内径の大きいやつに換えて口径を揃えるほうが良いのかもだけど、大きすぎるのも流速ダウンなどの弊害があるらしい。
中華キャブだけどケイヒンのジェット類でスローもメインも使える仕様。
キャブセッティングは初回なんでよく分からないけどメインジェットは#90、スロージェットは#40、ニードルクリップ位置は（クリップの固定位置は普通のキャブだとたぶん5段階ぐらいありますがこのキャブなぜか3段階分しかない）真ん中で開始。
これは想定より濃い目にしてあります。
エアクリーナはキタコのハイパーフィルター（ほぼ閉鎖式のパワフィル）に丸い内蔵インシュレーター付けて少し抵抗を増やした仕様。
プラグは最初はNGKの７番です。
途中で８番を付け替えながら試します。
～始動～
事前にやれる事はやったつもりなのでそんなに心配はしていませんでした。
が…
やはり一発目は緊張します。
オイルを巡らすために一旦プラグを抜いておいてキックキックでクランキング。
異音や引っかかりなくスムーズに回転するのを確認。
プラグを取り付ける。
コード接続。
・マニホールドごとキャブ外してヒモでフレームに吊るす↓
・キャブのジェット類を交換↓
・リヤハブ緩める↓
・フロントスプロケットからチェーンを外し、フロントスプロケット自体も外す↓
・純正エンジンのカプラー・セルの配線を外し、セルの配線は新エンジンに付け替える（新エンジンの配線が無駄に長いので元のを使った）↓
・フロアジャッキにウエスを敷いてエンジンマウントボルト2本を外し、純正エンジンを下ろす↓
…休憩…(^_^)＝３
・フロアジャッキにウエスを敷いてから新エンジン載せて持ち上げ、エンジンマウントボルト2本でしっかりと取り付け↓
・エンジンのカプラーとセルの配線の接続↓
・マニホールド＆キャブレターを付ける↓
・チェンジペダルを先に取り付け、ステップも付ける↓
・社外マフラーを取り付けて位置調整↓
・フロントスプロケットを取り付けてチェーンをかける↓
・チェーンの張り具合の調整。リヤハブ締める↓
・エンジンオイルを注入↓
・キーオンでニュートラルランプ点灯確認。点灯した…OK！
フロントスプロケットは16T、リアスプロケットは36T。
レッグシールドは調整が終わるまで取り付けません。
キャブはエンジンと同じ出品者様から購入した、ホンダ純正のPBキャブにそっくりのPZ20という中華製を使用。
これは見た目や全体の大きさこそ純正とあまり変わらないが、スロットルバルブの径が純正のよりもかなり大きい。
アクセルワイヤーは90用そのままで使える。
引きしろを多少調整すれば全閉から全開までいけた。
左手元のチョークもワイヤーを接続すればそのまま使える。
ただ全高が純正より少し長くなるのでマニホールドを選ばないとスロットルワイヤー側がフレームに当たったり、キャブのおしりがタペットカバーに当たったりして取り付けが難しいかも。
わたしは背の低いタイカブ（100EX）用マニホールドを使ってる。
エンジンの吸気側ポートが約26mmと大きいのに対してマニホールドの内径が22mm程度で段差ができてるけど、ここはあんまり気にしない。（気にする方はリューターで削れば良い）
ほんとは内径の大きいやつに換えて口径を揃えるほうが良いのかもだけど、大きすぎるのも流速ダウンなどの弊害があるらしい。
中華キャブだけどケイヒンのジェット類でスローもメインも使える仕様。
キャブセッティングは初回なんでよく分からないけどメインジェットは#90、スロージェットは#40、ニードルクリップ位置は（クリップの固定位置は普通のキャブだとたぶん5段階ぐらいありますがこのキャブなぜか3段階分しかない）真ん中で開始。
これは想定より濃い目にしてあります。
エアクリーナはキタコのハイパーフィルター（ほぼ閉鎖式のパワフィル）に丸い内蔵インシュレーター付けて少し抵抗を増やした仕様。
プラグは最初はNGKの７番です。
途中で８番を付け替えながら試します。
～始動～
事前にやれる事はやったつもりなのでそんなに心配はしていませんでした。
が…
やはり一発目は緊張します。
オイルを巡らすために一旦プラグを抜いておいてキックキックでクランキング。
異音や引っかかりなくスムーズに回転するのを確認。
プラグを取り付ける。
コード接続。
イグニッション、オン。
コックを開いて燃料をキャブに満たし、チョークレバーをいっぱいに引いてアクセルオフで…
キック
キック
…
キック！！
・・・スポポン・・・ポポン・・プスッ・・・
初爆きました！
その後数回キック。
ポスポス…スポポポ…
アイドリングスクリューで止まらない程度に回転を上げてやると安定。
マフラーからはエンジン組立時に塗りたくったオイルが燃えて白煙が少し出ていますが、すぐに白煙は収まりました。
しばらく回し、一回止めて、今度はセルで始動。
キュイーン…ポポポ…♪
一発始動！
うーんいいね。セル音も静か！(^_^)
しばらくアイドリングしてたら…
あれ？なんか臭い！回転が乱れてきた！
…と思ったらチョークレバーを戻すのを忘れていました（笑）
メットをかぶってちょっと走ってみました。
ロー、セカンド、サード…
いいねいいね！
あっ、今度は4速目があるんだった。
かこん！
トップ！！
ちゃんと入りました(^_^)
一言でいうと、超なめらか♪
がさつさがなくって気持ちいい！
まるで新車みたいい！
こうなるともっと走りに行かざるをえません。
アイドル上げて、エアスクリューを少し調整して…アイドル合わせて…
近くの峠道へ行ってみよう！
おー！坂道めっちゃラク！
ぐいぐい登る。
１～４速のつながりもクラッチの具合もOKです。
停車時のみの4速からのニュートラルへも問題なしでちゃんと入ります。
走行時に前へ踏み込んでみましたが4速からニュートラルには飛び込みません。
あのストッパー、ちゃんと仕事しているようです。
チェンジペダルは少し硬めのフィーリングですが一番気になっていたミッションは一回のシフト抜けや異音もなく快適に動作しました。
すごいぜ中華！ (^O^)
いや、最後に気が付いて純正に交換したあの”シフトストッパー”が効いているのかも？
あそこで手を抜いてたらギヤ飛びとかおこしていたかもしれません。
タコメーターを睨みながら４～5000回転しばりで走ってみましたが45～55キロぐらいは軽く出せるのでストレスは感じずに流せます。
不具合といえば走りには差し支えなかったのですがタペット音が少し出てきました。
とはいえ普通に走るので後日調整しましょう。
（軽い調整でタペット音は消えました）
キャブセッティングは全く出来てないのでアレですが…。
平坦地定速では調子良いがエンジンブレーキでマフラーからポン…ポン…と控えめながらアフターファイヤー。
あと、5000回転ぐらいで定速運転中にスロットル開けるととボコついてうまく回転上がらず。
試しにエアクリーナーを覆っているカバーを取ってむき出しフィルターにして数キロ走ってみましたがあまり芳しくない。
参考のためにプラグを見たら外周は真っ黒で電極周りは白っぽい。
プラグの焼け色はあまりあてにならないといいますが…。
さて、薄いのかな、濃いのかな？
追記：セッテイングほぼでました。最初よりも薄めでとっても快調に走っています。
使用キャブレター：中華製PZ19（PB16のコピー品）
・メイン #75
・スロー #40
・クリップ 真ん中
・プラグ C7HSA
・キタコハイパーエアフィルター、インシュレーター1枚入れ
＃中華エンジン
＃初期オーバーホール
コックを開いて燃料をキャブに満たし、チョークレバーをいっぱいに引いてアクセルオフで…
キック
キック
…
キック！！
・・・スポポン・・・ポポン・・プスッ・・・
初爆きました！
その後数回キック。
ポスポス…スポポポ…
アイドリングスクリューで止まらない程度に回転を上げてやると安定。
マフラーからはエンジン組立時に塗りたくったオイルが燃えて白煙が少し出ていますが、すぐに白煙は収まりました。
しばらく回し、一回止めて、今度はセルで始動。
キュイーン…ポポポ…♪
一発始動！
うーんいいね。セル音も静か！(^_^)
しばらくアイドリングしてたら…
あれ？なんか臭い！回転が乱れてきた！
…と思ったらチョークレバーを戻すのを忘れていました（笑）
メットをかぶってちょっと走ってみました。
ロー、セカンド、サード…
いいねいいね！
あっ、今度は4速目があるんだった。
かこん！
トップ！！
ちゃんと入りました(^_^)
一言でいうと、超なめらか♪
がさつさがなくって気持ちいい！
まるで新車みたいい！
こうなるともっと走りに行かざるをえません。
アイドル上げて、エアスクリューを少し調整して…アイドル合わせて…
近くの峠道へ行ってみよう！
おー！坂道めっちゃラク！
ぐいぐい登る。
１～４速のつながりもクラッチの具合もOKです。
停車時のみの4速からのニュートラルへも問題なしでちゃんと入ります。
走行時に前へ踏み込んでみましたが4速からニュートラルには飛び込みません。
あのストッパー、ちゃんと仕事しているようです。
チェンジペダルは少し硬めのフィーリングですが一番気になっていたミッションは一回のシフト抜けや異音もなく快適に動作しました。
すごいぜ中華！ (^O^)
いや、最後に気が付いて純正に交換したあの”シフトストッパー”が効いているのかも？
あそこで手を抜いてたらギヤ飛びとかおこしていたかもしれません。
タコメーターを睨みながら４～5000回転しばりで走ってみましたが45～55キロぐらいは軽く出せるのでストレスは感じずに流せます。
不具合といえば走りには差し支えなかったのですがタペット音が少し出てきました。
とはいえ普通に走るので後日調整しましょう。
（軽い調整でタペット音は消えました）
キャブセッティングは全く出来てないのでアレですが…。
平坦地定速では調子良いがエンジンブレーキでマフラーからポン…ポン…と控えめながらアフターファイヤー。
あと、5000回転ぐらいで定速運転中にスロットル開けるととボコついてうまく回転上がらず。
試しにエアクリーナーを覆っているカバーを取ってむき出しフィルターにして数キロ走ってみましたがあまり芳しくない。
参考のためにプラグを見たら外周は真っ黒で電極周りは白っぽい。
プラグの焼け色はあまりあてにならないといいますが…。
さて、薄いのかな、濃いのかな？
追記：セッテイングほぼでました。最初よりも薄めでとっても快調に走っています。
使用キャブレター：中華製PZ19（PB16のコピー品）
・メイン #75
・スロー #40
・クリップ 真ん中
・プラグ C7HSA
・キタコハイパーエアフィルター、インシュレーター1枚入れ
＃中華エンジン
＃初期オーバーホール
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